2 sep. 2007
9 minuten
“Het begon 25 jaar geleden bij de broer van Fons Bervoets, die handelde in kleine radiografisch bestuurbare modelauto’s."
Transpondersysteem evolueert naar tweeweg communicatie
AMB-it in Haarlem bestaat dit jaar 25 jaar en werd opgericht door Alfonsus (Fons) Maria Bervoets. Zijn initialen vormen, samen met de letters ‘it’ van Identification and Timing, de naam AMB-it. We praten met Robert Jan Gorter (research director) en Mark Six (projectleider tweeweg).
Robert Jan Gorter (rechts) en Mark Six: “Alles wordt in eigen huis gemaakt, ook de ontvangers. Het meeste wordt geproduceerd bij toeleveranciers in Nederland.”
“Identification & timing, dat is precies wat we doen”, vertelt Robert Jan Gorter. “Het begon 25 jaar geleden bij de broer van Fons Bervoets, die handelde in kleine radiografisch bestuurbare modelauto’s. Daar was de vraag, hoeveel ronden hebben die autootjes nou gereden en wie is de eerste? Kun je daar niet een tellersysteem voor maken? Toen dat klaar was, ontstond het idee om een en ander te automatiseren. Zo kwam de eerste transponder er, een kleine module aan boord van een auto. Hij zendt een uniek nummer uit, waaraan je kunt zien om wie het gaat.”
Dat was meteen al big business?
“Dat werd het redelijk vlot. Voor modelauto’s kwamen er allerlei wedstrijden. Dat werd opgemerkt door professionele karters. Een jaar later zaten onze transponders in karts en bij autoraces op Zandvoort en vanaf 1996 ook in Formule-1 auto’s.”
“We leveren verschillende transpondersystemen ten behoeve van topevenementen: Formule 1, Nascar, MotoGP, maar ook voor onder meer karts, snowcross motorraces en autoraces op clubniveau… We leveren over de hele wereld en zijn marktleider in alle gemotoriseerde sporten. Ongeveer negentig procent van alle racebanen die geautomatiseerd timen, gebruikt spullen van AMB-it. Er zijn nog wel een paar concurrenten in Frankrijk, Australië en de VS.”
“Rond de finishlijn en verder op elk punt waar je wilt meten, leg je een lus neer. Dat is gewoon een draad, zoals in de weg voor stoplichten. Deze lus wordt verbonden met een decoder. Op het moment dat de transponder er overheen gaat, zien de decoder welke transponder er voorbij komt (identificatie) en kunnen we heel nauwkeurig tijd meten (timing), echt op de milliseconde nauwkeurig. Het maakt ons echt onderscheidend dat we ook zeer hoge snelheden kunnen meten. En we missen nooit een transponder. Dat is misschien raar om van jezelf te zeggen, maar met een AMB-it-transponder word je altijd gedetecteerd. En dat is ons selling point.”
Is er een gestandaardiseerde plek waar de transponder gemonteerd wordt in de auto?
“Per raceklasse wordt dat voorgeschreven. Het hangt een beetje af van de professionaliteit van de raceklasse. Bij Formule-1 auto’s zit de transponder onderin het frame in een specifieke uitsparing op een vaste plek, gespecificeerd door de organisatie. Voor het meten van rondetijden maakt het niet uit waar je de transponder plaatst. Alleen tijdens een heel professionele race kan – als backup – ook nog fotofinish worden gebruikt. Maar in principe, als de transponder goed geplaatst is, zijn wij net zo nauwkeurig als fotofinish.”
Dus dit is beproefde technologie en werkt altijd. Gaat het ook om bijzondere technologie?
“Bijzonder zijn de nieuwe ontwikkelingen rond deze transponders. Sowieso is de omgeving niet gemakkelijk, een auto die met 360 kilometer per uur langsrijdt en data uitzendt naar een lus… Om dan de datacommunicatie snel en goed op te zetten en af te handelen, dat is niet eenvoudig. Bedenk dat er meer auto’s tegelijk de lus kunnen passeren.”
“We gebruiken geen standaard RF-modules. Alles wordt in eigen huis gemaakt, ook de ontvangers. Het meeste wordt geproduceerd bij toeleveranciers in Nederland. En hier in Haarlem vindt de assemblage plaats, alsook het testen. Er komen wel wat componentjes uit China, maar dat is tegenwoordig bijna onoverkomelijk.”
“Naast de gemotoriseerde sport doen we ook in sporten waar de atleten zelf hun voortbeweging bewerkstelligen. Als je uit de motorsport komt, noem je dat ‘actieve sporten’. Daar worden de transponders gebruikt bij schaatsen, wielrennen, marathon, thriatlon, langlaufen… In de Tour de France zitten onze transponders al jaren achter op de fiets, net als bij de Ronde van Spanje.”
Zijn ze uit Den Haag nog niet bij jullie langs geweest om over rekeningrijden te praten?
“Inderdaad, ze zijn wel langs geweest, met name voor het test- en validatiesysteem. En wij hebben er zelf ook het een en ander over gefilosofeerd. Maar de wet die in Europa het vrije vervoer regelt, geeft aan dat je overal moet kunnen rijden zonder dat je daarvoor specifieke maatregelen aan boord moet treffen. Dat weerhoudt ze om voor rekeningrijden enkel en alleen een systeem als het onze te kiezen; want je zou er dan altijd nog een ander systeem op basis van camera’s naast moeten gebruiken. Maar qua benodigde infrastructuur zou je met ons systeem prima uit de voeten kunnen.”
Jullie systeem werkt altijd met een lus in de weg?
“Of in het ijs, in de sneeuw…”
“Verder hebben we allerlei software om race-uitslagen bij te houden. Op onze website, www.mylaps.com worden allerlei uitslagen geplaatst. Daar kunnen mensen, als ze aan het trainen zijn, hun trainingsrondetijden terugzien. Voor schaatsers is dat bijzonder interessant, die trainen gewoon ‘s avonds en willen dan weten hoeveel rondjes ze gereden hebben en hoe hard het ging en of daar een stijgende lijn in zit. Daar hoeft dn geen raceorganisatie meer bij te staan. De decoder stuurt al die data automatisch naar www.mylaps.com. Op zondagen en maandagen zijn er zeker 50 000 mensen over de hele wereld die de website bezoeken.”
“De decoder heeft een ethernet-aansluiting en we kunnen hem instellen om zelf verbinding met het internet te maken. Alle informatie die de decoder ontvangt, dus wie er wanneer over de finish gaat, wordt automatisch naar onze server gestuurd.”
“Wij hebben ons hoofdkantoor in Haarlem. Hier zit de R&D-afdeling, productie en sales. Daarnaast hebben we eigen verkoopkantoren in de VS, Japan en Australië.”
Ook Japan? Dat is bijzonder.
“Er wordt daar ook heel veel geraced. Onze filosofie is altijd geweest, om in alle sporten zo hoog mogelijk te beginnen, dus bij de topevenementen. Als je daar dan voet aan de grond hebt gekregen, dan pas afzakken naar bijvoorbeeld clubniveau. Dat is in Japan heel goed gelukt.”
Ook nog moeite gedaan om bij de Olympische Spelen binnen te komen?
“Inderdaad, daar zijn we al jaren aanwezig. Vroeger mochten we daar helemaal niets over vertellen, maar tijdens de komende Olympische Spelen wordt ons systeem weer bij verschillende evenementen gebruikt, bijvoorbeeld bij marathons en bij fietsen. En ook tijdens de Winterspelen bij langlaufen en schaatsen. De hele ploegenachtervolging op de schaats werd pas goedgekeurd nadat ons transpondersysteem zijn intrede had gedaan. Daar gaat het immers om de tijd van de achterste deelnemer. Fotocelfinishen kan dan helemaal niet.”
En het systeem is niet te hacken?
“De belangen zijn enorm, dus daar is bijzonder goed naar gekeken. Als je het systeem zou kunnen hacken, zou dat de betrouwbaarheid nadelig beïnvloeden en dus de sporter duperen. Veiligheidsissues hebben zeer nadrukkelijk onze aandacht… en verder houden we onze mond daarover.”
“Nieuwe ontwikkelingen… van oudsher zendt de transponder een code uit en de ontvanger krijgt die binnen. Maar je kunt dat natuurlijk ook omdraaien, bedachten we. De uitdaging is dan om de ontvanger zo klein te maken dat hij in een transponder past en zo zuinig is dat het batterijtje toch heel lang mee gaat. Die miniaturisatieslag is gelukt. Het printje is zo groot als een postzegel, en zo wordt het hier intern ook genoemd. In principe is het een complete digitale ontvanger, een software defined radio die we kunnen programmeren wat hij moet ontvangen. Om het signaal daadwerkelijk te ontvangen hebben we nog een ferrietstaafje nodig. De gebruikte chip is een FPGA waarin we ook een processor hebben gestopt. Een deel is in software en een deel is in VHDL opgelost.”
“Het hele idee is dat als er een auto over de 60 cm brede lus heen gaat, er tweewegcommunicatie plaatsvindt. We kunnen dus heen en weer communiceren, we kunnen berichten uitwisselen. Dat maakt het dus mogelijk om met de auto te communiceren en data heen en weer te sturen naar bijvoorbeeld racecontrol.”
In die heel korte tijd, alleen boven de lus?
“Dat was de uitdaging. Als de ontvanger in de buurt van de lus is, zo’n 60 cm ervoor tot 60 cm erna, is een goede verbinding mogelijk. Een auto die er met 180 km/u overheen rijdt, heeft ongeveer 40 milliseconde contact. In die tijd zetten we de verbinding op en we zenden data over. Bedenk dat er op datzelfde moment ook nog andere auto’s overheen kunnen rijden. Dus we moeten ook nog zorgen dat we dan de tijd verdelen en de frequentieruimtes die beschikbaar zijn, toewijzen.”
En moet er dan ook nog een soort handshake plaatsvinden om te bevestigen dat een en ander goed is ontvangen?
“Dat doen we ook, want we moeten weten of er berichten zijn overgekomen. Het zou bijvoorbeeld kunnen dat je een vlagsituatie aan de auto wil doorgeven, waarbij dan een rood lampje moet gaan branden. Dan moet je wel zeker weten dat het signaal is aangekomen. Op het D&E-event gaan we dieper in op de technologie achter die communicatie en hoe we daarmee een heel scala van nieuwe mogelijkheden en nieuwe applicaties kunnen realiseren. Omdat je nu heen en weer kunt communiceren met de auto en dat je daarvoor de bestaande infrastructuur kunt gebruiken. Want bijna overal liggen er wel lussen met decoders. De decoders zijn allemaal verbonden met ‘racecontrol’. Racecontrol kan dus met elke auto individueel heen en weer praten, er vlagsituaties naartoe sturen, raceposities doorgeven of registreren en terugmelden dat de auto het maximale toerental heeft overschreden.”
Is er bij jullie sprake van vraaggestuurde ontwikkeling of zijn jullie zelf aan het bedenken wat je er nog allemaal méér mee kunt doen?
“Dat is wel aardig, want wat je ziet is dat de tweeweg-ontwikkeling zelf, dus het opzetten van het datacommunicatiekanaal, onze technologiepush is. Daar was op dat moment geen marktvraag naar. Maar omdat we nu het basissysteem hebben, komt er opeens een heleboel marktvraag, ook naar nieuwe toepassingen.”
“Tweeweg communicatie is nu stabiel. Het systeem wordt doorontwikkeld voor alle toepassingen die in de motorsport worden gevraagd. Maar het is ook klein, dus de bedoeling is om het ook voor actieve sporten te gaan gebruiken. Daarvoor zal nog wel een slag moeten worden gemaakt in miniaturisatie en powermanagement.”
ANDRÉ WEIGAND